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2017年中国混合动力汽车行业发展现状产业链分析

发布时间:2018-09-14 07:03来源:未知

  2018/9/5 1:46:05来源:中国产业发展研究网【字体:】【收藏本页】【打印】【关闭】

  以是否外接电源分类,混动汽车可以分为需要外接电源的插电混动汽车和不需外接电源的普通混动汽车。以混联式结构为例,普通混动与插电混动汽车的构造图示如下。

  普混车型电池容量很小,雷克萨斯CT200h在纯电模式下的行驶距离仅在3公里左右,但通过刹车时的能量回收,普混车型油耗较低。相比普通混动,插电混动车型的动力电池容量更大,且需要外接电源充电,相应拥有更长的纯电模式续航里程,2017年上市的比亚迪秦100车型纯电续航里程达到了100公里。

  依据我国相关政策,普通混动车型属于节能汽车,插电混动车型属于新能源汽车,插电混车型目前享受国家补贴。目前来看,A级车选择普混路线及B+、C、D级车选择插电混路线为行业发展趋势。

  以发动机和电动机的连接形式分类,混动汽车可分为串联、并联及混联式结构,其中串联式结构主要适用于(增程式)插电混动车型,并联与混联式结构可用于插电混动和普通混动车型。

  串联式结构最为简单,发动机不能直接驱动汽车,而是驱动发动机发电后发动机给汽车提供动力;并联式结构其实就是在传统燃油汽车上加装一套电动机和动力电池的驱动系统,发动机和电动机可单独或共同驱动汽车,由于可以共同驱动,其动力性能也更加出色,同时没有串联式结构中能源的二次转换,其油耗也相对更低,但更加复杂的构造带来了更高的成本;混联式结构则是在并联车型的基础上再添加一个发电机,但E-CVT取代了传统变速箱,混联车型可适应更多的工况,也有更加出色的节油效果。

  国内来看,车企很少采用串联式结构,同时由于丰田对混联技术的垄断,国内大部分车企采用的是并联的结构方式(上汽等车企在混联式结构方面也有所突破,荣威550PHEV变采用混联式结构,实现了双电机系统的集成、控制、冷却)。

  发动机、发电机、电池和电动机串联于同一条动力传输路径上,只有发电机直接为电动机提供电能。发动机只能驱动发电机为电动机提供电能(充电模式),不直接驱动车辆。

  发动机与电动机(发电机)并联。可以由发动机(纯油模式)或电池(纯电模式)单独驱动,也可由二者共同驱动(混合模式),电池耗尽时发动机可带动电动机反转为电池充电。

  在并联基础上将发电机独立出来,与发动机和电池相连接。除并联式结构的三种驱动形式(纯油、纯电、混合)外,还可实现串联式结构下的充电模式。

  劣势:混合模式下发动机无法为电池充电,电池耗尽后电动机无法继续驱动车辆

  优势:相比并联式结构,发动机可带动发电机持续为电池充电,不会造成电池耗尽

  以电气化部件架构来分,业内按照电气化部件的架构以及电机所处位置不同,将混动技术路线架构为电机安装在发动机前段,以皮带的方式与发动机连接,又称BSG,多数为弱混;P1则是电机在发动机后端与发动机相连,又称为ISG,多为中混,主要由于电机输出功率受发动机限制;P2则是将电机安装在变速箱、发动机间的离合器后,技术相对简单、成本相对较低但效率偏低;P3是将电机装在变速器输出轴,比亚迪采用此结构;P4是将电机加装在后桥,控制难度较高;PS意为功率分流,能通过调节转速和扭矩实现功率最优,效率相对较高,丰田、雅加达亚运会英雄联盟通用、凯迪拉克等掌握这一技术且已申请专利,其他企业掌握这项技术的不多。

  P1+P4、P2+P4和PS混动方案难度较高,P2可以沿用原来的发动机、变速箱平台,P3则是在主减速器上加装电机,以P2和P3方案为主的自主品牌经过数年发展,已形成竞争优势,在国内市场有较高的占有率。

  加快新能源汽车产业发展已经成为世界共识。从长期来看,纯电动、燃料电池技术在内的纯电驱动将是未来新能源汽车主要技术方向,短期则以普混、插电式混合动力车型作为过渡。现阶段,新能源汽车的发展难点集中在关键技术的突破、汽车工业的转型、基础设施的建设以及消费者的接受程度。

  《中国制造2025重点领域技术路线年自主新能源汽车年销量突破100万辆,雅加达亚运会英雄联盟市场份额达到70%以上;打造明星车型,进入全球销量排名前十;动力电池、驱动电机等关键系统达到国际先进水平,在国内市场占有率达到80%。

  目前,插电式混合动力汽车是美国新能源汽车市场销量最大、增幅最大的产品,2016年售出15082辆。

  目前,日本正积极推动三类新能源汽车发展,其中混合动力领域全球领先且已垄断全球90%的市场,燃料电池产品的研发和产业化推进世界领先,纯电动汽车的规划和产业化推进步伐有所加快。日本计划到2020年新能源汽车汽车年销量达200万辆(其中混合动力汽车120万辆、电动车80万辆。

  以德国为例,2009年下半年德国发布高度重视纯电驱动的电动汽车发展计划,以纯电为重点分别提出了2012年、2016年、2020年的产业化和市场化目标。德国计划到2020年实现100万辆的电动车保有量,到2030年实现500万辆的电动车保有量。

  分国别来看,中国、美国、英国销量较高。2016年,中国插电混车型销量为8.1万辆,排名世界第一,占世界插电混车型总销量的28.9%;美国、英国分别以7.3、2.8万辆的销量位列世界第二、三位,占比分别为25.9%、10.1%。

  在车企表现方面,销量排行前五的车企PHEV车型销量占比呈现下降的趋势。根据交强险数据,14年到16年销量前五车企销量占比分别为86.7%、80.0%、63.6%,市场竞争在不断加剧,越来越多的各车企开始扩展插电混市场。

  相比其他国家,我国自主品牌在普通混合动力汽车行业布局相对较少,主要原因有两点:1)普混汽车的结构最为复杂、技术门槛很高,而国外尤其日本车企的普混技术成熟、消费者认可度高;2)国内的补贴政策不包括普混。

  而由于插电混车型有政府补贴支持及免费获得牌照等政策支持,出现了比亚迪唐、比亚迪秦、荣威e550等高销量车型。

  保险数反映真实终端需求。根据交强险数据,今年1-10月份,广义乘用车中我国混动车型保险数为16.6万,同比增长46.4%,我国纯电车型保险数为18.5万,同比增长57.9%。

  混动车型中,插电车型出现下滑,普混车型同比大幅正增长。今年1-10月份,我国普混车型保险数为11.1万,同比增长92.8%,我国插电车型保险数为5.5万,同比下滑1.7%。

  若不考虑普混车型,近年来新能源汽车中插电车型结构占比虽在下滑,但其仍维持较高比例。

  根据交强险数据,2017年1-10月,不考虑普混车型,我国新能源汽车中纯电、插电车型结构占比分别为77.1%、22.9%,15、16年我国新能源汽车中插电车型结构占比分别为29.1%、23.5%。虽然插电车型在新能源汽车中的占比在下滑,但仍维持在20%以上的较高比例,且今年与去年相比基本持平。

  分车企来看,比亚迪、上汽乘用车占据近九成份额。根据交强险数据,今年1-10月比亚迪、上汽乘用车在插电车型保险数中占比为89.8%,15、16年两家企业占比分别为93.9%、88.4%。

  根据交强险数据,15、16、17年1-10月份,上汽乘用车插电车型在插电混车型保险数中的占比分别为19.3%、24.4%、34.9%,占比逐渐上升,而比亚迪插电车型在插电混车型保险数中的占比分别为74.6%、64.0%、54.9%,占比一直维持在很高的水平,但在逐年下滑。

  比亚迪插电混的销量占比持续下降,与其他车企不断推出插电车型有关,也与上海市“按量退坡”的地方补贴政策有关。根据《上海市新能源汽车推广应用补助标准》,新能源车企在上海累计销售新能源乘用车达到4万辆的,地方补贴将减半;超过6万辆的,地方补贴将被取消。2016年7月,比亚迪新能源汽车在沪补贴减半,成为首家受补贴“按量退坡”影响的新能源车企。

  分产品看,17年1-10月,保险数排行前五的插电混车型分别为荣威eRX5、比亚迪宋、比亚迪唐、比亚迪秦、荣威e550,其占比分别为22.6%、20.3%、17.2%、15.1%、5.5%。

  分车企看,高保险数普混车型基本为丰田产品。根据交强险数据,2017年1-10月,普混车型中一汽丰田、广汽丰田、广汽本田产品保险数占比分别为44.1%、32.7%、10.7%,一汽丰田和广汽丰田结构占比为76.8%。

  分产品看,17年1-10月,保险数排行前五的普混车型分别为卡罗拉、雷凌、雅阁、凯美瑞、楼兰,其占比分别为44.1%、29.1%、10.7%、3.7%、2.1%。一汽丰田的卡罗拉和广汽丰田的雷凌合计占比为73.2%。

  新能源汽车发展初期,受制于消费者驾驶习惯、充电桩等基础设施不完善等,在售价相比传统燃油不具明显优势的情况下,新能源汽车终端的销售主要靠政府政策驱动,目前我国新能源汽车销售仍主要集中在限牌地区。

  目前我国对汽车牌照发放进行摇号或竞价管理的城市有上海、北京、天津、杭州、广州、深圳、贵阳:上海通过竞价方式发放牌照,北京和贵阳通过摇号方式发放牌照,广州、天津、杭州、深圳则同时采用摇号和竞价的方式发放牌照。由于石家庄还未颁布具体的摇号或车牌拍卖政策,暂时不将其考虑在内。

  在我们下面的数据整理中,限牌地区指的是北京、上海、广州和深圳所在的广东、天津、杭州所在的浙江以及贵阳所在的贵州。

  新能源汽车终端销售主要集中在限牌地区,今年限牌地区新能源乘用车保险数占比已超6成。根据交强险数据,15年、16年及17年1-10月份,我国限牌地区燃油乘用车保险数占国内燃油车总保险数的比值分别为24.0%、24.5%、24.2%,而限牌地区新能源乘用车保险数占比分别达到58.7%、60.0%、61.4%。

  混动车型方面,2017年1-10月,插混车型保险总数中限牌地区占比为84.7%,由于插电混车型存在补贴、路权等政策支持,当前销售也主要集中在限牌地区;普混车型保险总数中限牌地区占比也高达47.8%,主要与广东、天津地区节能车有车牌配额下普混车型销量较高有关。

  双积分政策中对2018年新能源积分8%的比例要求在2018年不做考核,考虑到车企的油耗压力、2019年与2020年新能源积分合并核算、满足2019年10%的比例应是一个渐变的过程,我们保守假设2018年我国新能源积分比例为6.5%,在2016-2020年我国传统乘用车产量年复合增速为5%的假设下,2018-2020年我国新能源乘用车产量分别约为73、117、158万辆,其中插电混乘用车分别约为13、20、25万辆。

  考虑到纯电动车增加成本相对较高,补贴逐步下滑直至退出下混合动力汽车销量或提速。除动力电池外,混动汽车产业链核心受益标的还包括:整车龙头上汽集团、比亚迪、广汽集团、吉利汽车等,电机电控相关的华域汽车、威孚高科、汇川技术等,变速箱相关的万里扬等。